Eine Linie, die mehr kann – ein Impuls für sicheren Radverkehr in Kitzingen
Manchmal braucht es keine millionenschwere Baumaßnahme, um über Verkehrssicherheit neu nachzudenken. Manchmal beginnt eine Idee tatsächlich mit einer gestrichelten weißen Linie.
Wer am Eselsberg in Kitzingen unterwegs ist, kennt die dortige Lösung: Bergauf wird der Radverkehr durch einen Schutzstreifen am Fahrbahnrand geführt. Die Markierung macht Radfahrende sichtbar und strukturiert gleichzeitig den Straßenraum.
Ich halte diesen Ansatz grundsätzlich für interessant – auch für weitere Straßen in Kitzingen. Gleichzeitig zeigt gerade der Eselsberg, warum wir bestehende Lösungen immer wieder anhand der Praxis überprüfen sollten.
Denn dort lässt sich auch ein unerwünschter Effekt beobachten: Radfahrende wechseln teilweise vor dem Gefälle auf die gegenüberliegende Straßenseite, um anschließend den bergauf führenden Schutzstreifen für ihre Fahrt bergab zu nutzen. Der Wechsel über die Fahrbahn und das anschließende Fahren entgegen der vorgesehenen Richtung können selbst zum Sicherheitsrisiko werden.
Für mich ergeben sich daraus zwei Fragen:
Wo können Schutzstreifen in Kitzingen sinnvoll eingesetzt werden – und wie müssen sie gestaltet sein, damit sie tatsächlich zu mehr Sicherheit beitragen?
Kitzingen hat darüber schon vor mehr als zehn Jahren nachgedacht
Die Idee ist keineswegs neu.
Bereits 2013 verabschiedete der Kitzinger Stadtrat mit großer Mehrheit einen Verkehrsentwicklungsplan (VEP). Dieser sollte Leitlinien für die zukünftige Verkehrsentwicklung der Stadt formulieren. Die Stadt selbst bezeichnet solche informellen Planungen als wichtige Grundlage für Entscheidungen von Politik und Verwaltung.
Bemerkenswert ist, wie konkret der damalige Verkehrsentwicklungsplan beim Radverkehr bereits wurde.
Vorgeschlagen wurden unter anderem neue Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen. Ausdrücklich genannt werden alternierende Schutzstreifen auf der Kaltensondheimer Straße und der Inneren Sulzfelder Straße. Darüber hinaus empfahlen die Verkehrsplaner, zunächst beidseitige Schutzstreifen auf der Siegfried-Wilke-Straße und gegebenenfalls der Inneren Sulzfelder Straße sowie alternierende Schutzstreifen auf der Kaltensondheimer Straße umzusetzen.
Auch Albertshöfer Straße und Friedrich-Ebert-Straße wurden untersucht. Für diese Straßen sowie die Siegfried-Wilke-Straße und Innere Sulzfelder Straße enthält der VEP exemplarische Straßenquerschnitte mit Schutzstreifen beziehungsweise alternierenden Schutzstreifen.
Das ist aus heutiger Sicht interessant: Wir müssten die Diskussion über Schutzstreifen in Kitzingen also gar nicht bei null beginnen. Vielmehr könnten wir uns fragen, was aus den damaligen Vorschlägen geworden ist und ob sie unter heutigen Bedingungen weiterentwickelt werden sollten.
Aber machen Schutzstreifen den Radverkehr wirklich sicherer?
Hier wird es wissenschaftlich interessant.
Eine einfache Antwort wie „Schutzstreifen sind sicher“ wäre zu kurz gegriffen.
Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat Radfahr- und Schutzstreifen umfassend hinsichtlich Unfallgeschehen, Verhalten und subjektiver Sicherheit untersucht. Dabei zeigt sich vor allem eines: Die konkrete Gestaltung ist entscheidend.
Besonders deutlich wird das bei der Breite.
Bei mindestens 1,85 Meter breiten Schutzstreifen ermittelte die Untersuchung eine Unfallrate von 1,9 Unfällen je einer Million Radverkehrskilometer. Bei Schutzstreifen mit weniger als 1,50 Metern Breite war die Unfallrate dagegen mehr als viermal so hoch.
Das ist ein wichtiger Befund.
Eine gestrichelte Linie allein macht eine Straße also noch nicht sicher. Entscheidend ist, wie viel Raum dem Radverkehr tatsächlich zur Verfügung gestellt wird.
Vorsicht vor der „Alibi-Linie“
Die Studie liefert noch einen zweiten Befund, den man bei neuen Schutzstreifen unbedingt berücksichtigen sollte.
Fast jedes zweite beobachtete Kraftfahrzeug unterschritt beim Überholen von Radfahrenden auf den untersuchten markierten Anlagen einen Seitenabstand von 1,50 Metern. Nach Einschätzung der UDV orientierten sich Autofahrende dabei teilweise stark an den Fahrbahnmarkierungen.
Das zeigt ein mögliches Problem:
Eine Markierung darf nicht den Eindruck vermitteln, dass automatisch ausreichend Abstand vorhanden ist, solange das Auto nur außerhalb der gestrichelten Linie bleibt.
Genau deshalb halte ich eine wissenschaftlich und verkehrsplanerisch fundierte Prüfung für sinnvoller als die pauschale Forderung, einfach möglichst viele Kilometer Schutzstreifen aufzumalen.
Besonders kritisch: parkende Autos
Noch deutlicher wird die Forschung bei parkenden Fahrzeugen.
Die UDV stellte sowohl bei Radfahrstreifen als auch bei Schutzstreifen ein höheres Unfallrisiko fest, wenn unmittelbar daneben geparkt wurde. Bei den näher untersuchten Unfällen durch ruhenden Verkehr spielten sogenannte Dooring-Unfälle – also Zusammenstöße mit plötzlich geöffneten Autotüren – eine erhebliche Rolle.
Eine weitere UDV-Untersuchung zeigt die mögliche Schwere solcher Unfälle: Rund jeder fünfte dort untersuchte Zusammenstoß eines Radfahrenden mit einer geöffneten Autotür führte zu schweren Verletzungen.
Das bedeutet für mögliche neue Schutzstreifen in Kitzingen:
Nicht überall, wo genügend Asphalt vorhanden zu sein scheint, ist automatisch ein guter Platz für einen Schutzstreifen.
Parkplätze, Straßenbreite, Kreuzungen, Grundstückszufahrten, Schwerverkehr und tatsächlich gefahrene Geschwindigkeiten müssen berücksichtigt werden.
Was können wir aus dem Eselsberg lernen?
Damit komme ich wieder zum Ausgangspunkt zurück.
Der Schutzstreifen am Eselsberg zeigt für mich sowohl das Potenzial als auch die Grenzen solcher Lösungen.
Bergauf bestehen zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen erhebliche Geschwindigkeitsunterschiede. Eine erkennbare Führung des Radverkehrs kann hier sinnvoll sein.
Wenn Radfahrende allerdings vor dem Gefälle die Fahrbahn queren, um den Schutzstreifen anschließend in der falschen Richtung zu benutzen, sollten wir uns fragen, warum das geschieht.
Ist die Verkehrsführung intuitiv genug? Braucht es eine andere Führung bergab? Wäre eine Markierung in beiden Richtungen möglich? Oder wäre eine ganz andere Lösung geeigneter?
Diese Fragen sollten nicht aus dem Bauch heraus beantwortet werden. Genau dafür haben wir Verkehrsplanung.
Warum nicht das gesamte Stadtgebiet überprüfen?
Deshalb würde ich gerne einen Schritt weitergehen.
Statt lediglich über eine zusätzliche Linie an einer einzelnen Straße zu diskutieren, könnten wir die bestehenden Schutzstreifen überprüfen und gleichzeitig untersuchen, an welchen Stellen im Kitzinger Stadtgebiet dieses Instrument heute sinnvoll eingesetzt werden kann.
Dabei können wir auf Vorarbeiten zurückgreifen.
Schon der Verkehrsentwicklungsplan von 2013 nennt unter anderem:
- Kaltensondheimer Straße,
- Siegfried-Wilke-Straße,
- Innere Sulzfelder Straße,
- Albertshöfer Straße,
- Friedrich-Ebert-Straße sowie
- unter bestimmten Voraussetzungen Abschnitte der B 8.
Die damaligen Planer betonten allerdings selbst, dass die vorgeschlagenen Führungsformen vor einer Umsetzung weiter konkretisiert werden müssten. Für die B 8 wurde beispielsweise ausdrücklich ein Verkehrsversuch beziehungsweise eine gezielte Untersuchung von Akzeptanz und Fahrverhalten empfohlen.
Dieser Gedanke gefällt mir besonders: ausprobieren, beobachten, messen und anschließend entscheiden.
Und was ist mit unserer Innenstadt?
Auch die Innenstadt sollte Teil einer solchen Prüfung sein.
Dabei geht es für mich ausdrücklich nicht darum, das Auto aus der Innenstadt zu verdrängen. Eine Innenstadt muss für Anwohner, Kunden, Gewerbetreibende, Lieferverkehr und Besucher erreichbar bleiben.
Aber wir können den vorhandenen Straßenraum so gestalten, dass deutlicher wird: Hier teilen sich verschiedene Verkehrsteilnehmer den Raum.
Schutzstreifen können dafür an geeigneten Stellen ein Instrument sein. An anderen Stellen werden sie aufgrund der vorhandenen Straßenbreite, des Parkdrucks oder anderer Rahmenbedingungen ungeeignet sein.
Das Ergebnis einer Prüfung darf deshalb ausdrücklich auch lauten: Hier ist ein Schutzstreifen nicht die richtige Lösung.
Nicht Auto gegen Fahrrad
Genau das ist für mich der entscheidende Punkt.
Verkehrspolitik wird viel zu schnell als Konflikt zwischen Auto und Fahrrad diskutiert. Damit kommen wir kommunal nicht weiter.
Ein Autofahrer profitiert genauso davon, wenn Verkehrsführungen verständlich sind und Konfliktsituationen reduziert werden. Ein Radfahrer profitiert nicht von einer schlecht geplanten gestrichelten Linie, die zwar auf dem Papier gut aussieht, in der Praxis aber zu gefährlichen Überholvorgängen führt.
Deshalb wäre mein Vorschlag für Kitzingen pragmatisch:
Bestehende Schutzstreifen evaluieren. Die Vorschläge des Verkehrsentwicklungsplans von 2013 auf den heutigen Stand bringen. Weitere geeignete Straßen einschließlich der Innenstadt untersuchen. Und anschließend dort umsetzen, wo ein tatsächlicher Mehrwert für Verkehrssicherheit und Verkehrsführung zu erwarten ist.
Der Verkehrsentwicklungsplan selbst formulierte bereits 2013 den Anspruch einer möglichst geschlossenen und sicheren Radverkehrsführung.
Mehr als zehn Jahre später können wir überprüfen, wie weit wir damit gekommen sind.
Vielleicht ist die gestrichelte Linie am Ende nur ein kleines Element.
Aber manchmal sind es gerade die kleinen, pragmatischen Veränderungen, die eine Stadt Stück für Stück besser machen.
Quellen und Literatur
Stadt Kitzingen (2013): Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Kitzingen am Main. Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH (BSV). Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Kitzingen
Stadt Kitzingen: Informelle Planung – Verkehrsentwicklungsplan. Der Stadtrat verabschiedete den VEP am 10. Oktober 2013. Informationen der Stadt Kitzingen zum VEP
Unfallforschung der Versicherer (UDV) (2019): Sicherheit von Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Forschungsprojekt zur objektiven und subjektiven Verkehrssicherheit markierter Radverkehrsanlagen. UDV – Sicherheit von Radfahrstreifen und Schutzstreifen
Unfallforschung der Versicherer (UDV): Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen. Forschungsbericht mit Unfall-, Verhaltens- und Befragungsanalysen. UDV-Forschungsbericht als PDF
Unfallforschung der Versicherer (UDV) (2017): Die Radfahrerkollision mit der Pkw-Tür. Untersuchung von Pkw-Radfahrer-Unfällen und Dooring-Unfällen. UDV – Radfahrerkollision mit der Pkw-Tür